Świat
Jeszcze kilka miesięcy temu podróż samolotem z Warszawy do Barcelony była kwestią godziny na lotnisku i dwóch godzin w powietrzu. Dziś staje się czymś, czego nie można traktować jako pewnik.
Szef Międzynarodowej Agencji Energetycznej, Fatih Birol, powiedział wprost: Europa dysponuje zapasami paliwa lotniczego na mniej więcej sześć tygodni. Jeśli dostawy ropy przez Cieśninę Ormuz nie zostaną przywrócone w związku z trwającym konfliktem z Iranem, loty z miasta A do miasta B mogą po prostu przestać istnieć.
Europa jest w tej rozgrywce wyjątkowo słaba. Trzy czwarte importowanego paliwa lotniczego pochodzi z Bliskiego Wschodu. Jednocześnie europejskie rafinerie od lat się kurczą: starzejące się instalacje, surowe regulacje środowiskowe, zamknięcia kolejnych zakładów. Własna produkcja nie nadąża za popytem, a import zastępował to, czego kontynent nie potrafił sam wytworzyć. Teraz ta wygoda zamieniła się w pułapkę.
Komisja Europejska stara się tonować nastroje. Jej rzeczniczka przyznała wprawdzie, że rynek jest „napięty", ale zapewniła, że „aktualnie nie ma niedoborów". Problem w tym, że słowo „aktualnie" w obliczu zbliżającego się sezonu turystycznego brzmi jak kruche uspokojenie. ACI Europe, reprezentujące lotniska całej Unii, nie kryje obaw - ostrzegło Komisję, że zakłócenia w szczycie letnim przyniosą „dotkliwe skutki gospodarcze" dla całego szeregu państw członkowskich. W 2024 roku Europa przyjęła niemal 750 milionów zagranicznych turystów. Stawka jest więc ogromna.
Linie lotnicze zaczęły już odczuwać parcie kryzysu. EasyJet w marcu wydał na dodatkowe koszty paliwowe równowartość ponad 120 milionów złotych - tylko w jednym miesiącu. Rezerwacje na późniejsze terminy spadają. Część przewoźników zawiesza połączenia lub dokłada do biletów dopłaty paliwowe, które pasażerowie odczuwają w portfelach jeszcze przed odprawą.
Za tym wszystkim kryje się jednak głębszy problem, który nie zniknie nawet po zakończeniu konfliktu. Europa od lat zaniedbuje własne bezpieczeństwo energetyczne w lotnictwie. Paliwo zrównoważone - SAF, które miało stopniowo zastępować kerozyne - pozostaje droższe, trudno dostępne i daleko w tyle za unijnymi celami. IATA szacuje, że w 2030 roku jego produkcja będzie o 30% niższa od planowanego zapotrzebowania. Unia wyznacza ambitne cele, nie budując pod nie solidnych fundamentów.
Czy Europa wyciągnie wnioski z tego kryzysu? Czy sześć tygodni wystarczy, by politycy przestali traktować bezpieczeństwo paliwowe jako kwestię przyszłości i zaczęli działać dziś? Jedno jest pewne: następny lot wcale nie musi być taki oczywisty, jak jeszcze niedawno się wydawało.